BMW 3시리즈 8세대 G50 공개, 디자인과 실내부터 이름까지 달라진 것들

기다리던 차가 마침내 모습을 드러냈네요. BMW가 오늘(9월 30일) 코드명 G50으로 불리는 8세대 3시리즈를 공식 공개했습니다. BMW에게 3시리즈는 단순히 잘 팔리는 모델 정도가 아니죠. 1975년 E21을 시작으로 지금까지 전 세계 누적 판매가 1,800만 대를 넘긴 차거든요. 회사를 먹여 살려온 차라고 불러도 과장이 아닙니다. 그런 모델이 이번에는 디자인과 실내는 물론 이름 붙이는 방식까지 거의 전부 달라졌어요. BMW블로그는 3시리즈 역사에서 세대 사이 스타일 변화 폭이 가장 큰 모델이라고 표현했더라구요. 이번 글에서는 공개된 사양, 이전 G20과의 비교, 그리고 발표 자료만으로는 잘 드러나지 않는 비하인드까지 한꺼번에 풀어보려고 합니다. 8세대 3시리즈 G50, 2026년 9월 30일 공개 3시리즈가 이제 두 종류로 나뉩니다 신형 3시리즈를 제대로 보려면 먼저 알아둬야 할 게 하나 있습니다. BMW는 올해 3월에 전기차 i3부터 먼저 선보였죠. 노이에 클라쎄 전용 플랫폼을 쓰는 순수 전기 세단으로, 실질적으로는 전기 3시리즈인 셈입니다. 오늘 공개된 쪽은 내연기관 3시리즈인 G50이고요. 흥미로운 점은 두 차의 겉모습이 형제처럼 닮았으면서도 속은 전혀 다르다는 거예요. G50은 기존 CLAR 플랫폼을 개량해 쓰고, i3는 노이에 클라쎄 전기차 플랫폼을 씁니다. 디자인 언어만 같이 쓰고 뼈대는 각자 따로 가져간 거죠. 이 부분은 자랄로픽이 잘 짚어줬습니다. G50은 i3에 엔진만 넣은 차가 아니라는 거죠. 실제로 차체 비율부터 차이가 납니다. 가솔린 모델은 흔히 대시 투 액슬이라고 하는, 앞바퀴에서 대시보드까지의 거리가 길거든요. 엔진을 앞쪽에 세로로 얹어야 해서 그렇습니다. 후륜구동 세단의 전통적인 비율이죠. i3는 반대로 실내 공간을 먼저 챙기느라 휠베이스를 더 길게 뽑았고요. · 휠베이스 길이: G50 2,860mm / i3 2,898mm · 전고: i3보다 G50 쪽이 약 25mm 낮음 · 트렁크 용량: G50 450L / i3 약 420L 카스쿱스와 오토블로그가 똑같이 꺼낸 이야기가 있더라구요. 디자인은 같아도 가솔린 모델의 비율이 더 전통적이고 자동차답게 보인다는 겁니다. 저도 사진을 보고 나니 그 말에 고개가 끄덕여지네요. G50은 분명히 낮고 길어 보이는 반면, i3는 조금 높고 둥글게 보이거든요. 전기 i3(왼쪽)와 가솔린 G50(오른쪽), 디자인은 닮았지만 뼈대가 다르다 출시 라인업과 성능 제원 미국 시장 기준 출시 라인업은 딱 두 가지로 단출하게 출발합니다. 330, 330 xDrive · 2.0리터 직렬 4기통 터보에 48V 마일드 하이브리드 결합 · 최고출력 255마력, 토크 약 400Nm · 0-60mph 가속 5.9초 · 8단 자동변속기, 후륜 또는 사륜 구동 M350 xDrive 사양 · 3.0리터 직렬 6기통 터보에 48V 마일드 하이브리드 결합 · 최고출력 443PS(437hp, 326kW), 토크 580Nm · 0-100km/h 가속 4.1초 (미국 기준 0-60mph는 3.9초, 롤아웃을 적용하면 3.6초) · 최고속도 250km/h · 8단 자동변속기, 사륜구동 고정 유럽에서는 318(156마력)과 320(211마력)이 추가로 더해지고, 플러그인 하이브리드는 2027년에 합류할 예정이에요. 여기에 큰 변화가 하나 더 있는데, 디젤이 빠졌습니다. 3시리즈에서 디젤이 없어졌다는 건 상당히 상징적인 일이죠. 유럽에서는 한때 320d가 3시리즈의 얼굴 노릇을 했으니까요. M350은 쿼드 배기와 M 스포츠 디퍼렌셜이 기본이다 G20과 비교해 달라진 수치들 아마 가장 궁금해하셨을 대목이 여기일 것 같네요. 항목별로 하나씩 견줘보겠습니다. 엔진 출력 비교 · G20 330i: 255마력, 400Nm · G50 330: 255마력, 약 400Nm 4기통 모델의 출력은 달라지지 않았어요. 그 대신 48V 마일드 하이브리드가 더해졌습니다. 변속기 하우징 안에 크랭크축과 직결된 스타터 제너레이터를 넣어 최대 17마력을 보태는 구조죠. 순간 가속을 돕고 연비를 개선하기 위한 장치로 보시면 됩니다. 그런데 0-60mph 가속은 G20 330i의 5.6초보다 느린 5.9초로 오히려 뒷걸음질쳤어요. 왜 그런지는 잠시 뒤 무게 이야기에서 나옵니다. · G20 M340i: 374PS(유럽), 500Nm · G50 M350: 443PS, 580Nm 6기통 쪽은 분명하게 강해졌어요. 출력은 69마력, 토크는 80Nm이 늘었습니다. 이름 역시 M340i에서 M350으로 한 단계 올라갔죠. 0-60mph도 4초 초반이던 것을 3.9초까지 줄였고요. 솔직히 이 정도면 예전 F80 M3(431마력)와 비슷한 수준입니다. 카버즈가 기사 제목을 "M3 꿈을 다시 생각하게 만드는 출력"이라고 붙인 데는 이유가 있는 거죠. 차체 크기 · 전장: G20보다 +50mm (약 4,760mm) · 전폭: +24mm 증가 · 전고: +12mm 증가 · 휠베이스: +10mm 늘어난 2,860mm · 최대 휠 크기: 19인치에서 20인치로 모든 방향으로 덩치가 커졌어요. 3시리즈 길이가 이제 E39 5시리즈(4,775mm)와 거의 맞먹습니다. 실제로 체감하기에는 체급이 하나 올라간 느낌이 들 것 같네요. 차량 무게 이 대목에서는 조금 놀랐습니다. · G20 320: 1,460kg · G50 320: 1,680kg 무려 220kg이 불어났어요. 성인 남자 세 명을 태운 것과 같은 무게죠. 커진 차체와 48V 시스템, 늘어난 전자장비, 기본으로 들어가는 파노라마 글래스 루프 같은 요소가 쌓인 결과로 보입니다. 출력이 그대로인 330의 가속이 느려진 것도 바로 이 무게 탓이고요. 원래 3시리즈가 가볍고 날렵한 스포츠 세단의 기준처럼 여겨지던 차였다는 점을 떠올리면, 여기서는 호불호가 꽤 나뉠 듯합니다. 트렁크 용량 · G20: 480L · G50: 450L 차체는 커졌는데도 트렁크는 30L가 줄었네요. 후면 디자인이 더 각지고 공격적으로 달라진 영향이 있고, 48V 배터리가 차지하는 공간도 한몫했을 겁니다. 리어램프는 더 넓어졌고 가운데를 BMW 엠블럼이 가른다 호불호가 가장 크게 나뉠 외관 디자인 앞모습부터 보면 키드니 그릴이 가로로 길게 바뀌었고 LED 조명도 들어갔어요. 노이에 클라쎄 콘셉트에서 봤던 그 얼굴이 거의 그대로 양산차가 됐습니다. 몇 년 동안 논란이 됐던 세로로 긴 대형 키드니 그릴의 시대가 막을 내렸다는 점에서 개인적으로는 반가운 변화네요. 도어 핸들은 팝아웃 방식이 적용됐습니다. 평소에는 차체 안에 숨어 있다가 필요한 순간에 튀어나오는 방식이죠. 그런데 여기에는 비하인드가 하나 있더라구요. 중국 전용 롱휠베이스 모델에는 일반 도어 핸들이 달릴 수도 있다고 합니다. 중국이 매립형 도어 핸들 관련 안전 규제를 강화하는 중이기 때문인데요. 사고가 났을 때 밖에서 문을 열지 못하는 문제가 이슈가 된 적이 있거든요. 후면에서는 넓게 가로지르는 리어램프 한가운데를 BMW 엠블럼이 가르는 형태가 됐습니다. 이전 세대와 비교하면 훨씬 각지고 공격적인 인상이에요. 배지 역시 달라졌어요. 은근히 중요한 비하인드라서 뒤쪽에서 따로 다뤄보겠습니다. 가로형 키드니 그릴에 LED 조명이 들어간다 25년 만에 iDrive 다이얼이 빠진 실내 실내는 말 그대로 전혀 다른 차가 됐습니다. G20에 있던 커브드 듀얼 스크린(계기판+센터)은 빠지고 17.9인치 센터 디스플레이 하나가 자리를 잡았어요. 여기에 앞유리 아래쪽 전체로 정보를 띄워주는 파노라믹 비전이 더해집니다. 별도 계기판 없이 운전자 시선이 닿는 앞 유리에 속도나 내비를 비춰주는 방식이죠. 3D 헤드업 디스플레이는 옵션으로 고를 수 있고요. 운영체제로는 안드로이드 기반 BMW OS X가 올라가고, 음성 비서는 아마존 알렉사+를 씁니다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토도 그대로 남았어요. 이걸 빼버리는 브랜드도 있는 만큼 다행스러운 일이죠. 17.9인치 센터 디스플레이와 파노라믹 비전, iDrive 다이얼은 사라졌다 그리고 가장 큰 변화가 남았습니다. iDrive 로터리 다이얼이 사라졌어요. iDrive 다이얼이 처음 등장한 건 2001년 E65 7시리즈였습니다. 초기에는 너무 복잡하다며 욕을 엄청나게 먹었지만, 결국에는 업계 전체가 따라 한 명작 인터페이스로 자리 잡았죠. 운전하면서 화면을 보지 않고 손 감각만으로 조작할 수 있다는 점이 가장 큰 장점이었거든요. BMW 오너들이 가장 좋아하던 요소 가운데 하나였는데, 그걸 25년 만에 들어낸 겁니다. 오토블로그 역시 이 대목을 우려 사항으로 꼽았습니다. 공조 조작마저 터치스크린 안으로 들어간 점도 걱정스럽다고 했고요. 실제로 타봐야 판단할 수 있는 문제 같긴 한데, 개인적인 첫인상은 조금 아쉽네요. 스티어링 휠은 스포크가 떠 있는 것처럼 보이는 햅틱 방식이 적용됐고, 시트 조절 버튼은 3시리즈 가운데 처음으로 도어 패널로 자리를 옮겼어요. 벤츠와 같은 방식이죠. 소재는 비건자, 퍼폼텍스, 메리노 가죽 가운데 선택할 수 있으며 파노라마 글래스 루프는 기본으로 들어갑니다. 늘어난 무게를 받쳐줄 섀시와 주행 성능 무게가 불어난 만큼 섀시는 꽤 많이 다듬었더라구요. 앞 스트럿 타워 사이를 잇는 보강재를 넣었고, 안티롤바 마운트를 개선했으며, 앞뒤 트랙도 넓혔습니다. 가변 스포츠 스티어링과 어댑티브 댐퍼는 선택 사양이고, M350은 어댑티브 M 서스펜션과 M 스포츠 디퍼렌셜, M 스포츠 브레이크를 기본으로 갖췄어요. 엔진에서도 효율에 공을 많이 들였습니다. 밀러 사이클과 밸브트로닉 가변 밸브 제어가 적용됐고, 터보차저를 개선해 드래그 토크를 약 66% 줄였다고 하네요. 드래그 토크란 엔진이 스스로 돌면서 생기는 저항인데, 이게 줄어들면 연비와 반응성이 함께 좋아집니다. 기통 수는 줄이지 않으면서 효율을 끌어올리겠다는 거죠. 4기통과 6기통 체제를 그대로 유지한 것도 이런 이유에서고요. 여기에 신형 3시리즈의 숨은 재미가 하나 있는데, 바로 M350의 '드리프트 모먼트'예요. 사륜구동 고정인 M350이지만 이 모드를 켜면 엔진 출력이 전부 뒷바퀴로 넘어갑니다. 클러치 제어를 통해 의도적으로 뒤를 흘릴 수 있게 해주는 기능이죠. 사륜구동 스포츠 세단에 드리프트 모드를 넣었다는 점이 재밌네요. 다만 출시 시점에는 빠져 있고 2027년 무선 업데이트를 통해 추가될 예정이라고 합니다. 이 기능이 중요한 이유가 있어요. 오토블로그가 지적한 것처럼 6기통에서는 후륜구동 옵션이 없어졌거든요. G20 M340i에는 후륜 모델이 있었지만 M350은 xDrive로만 나옵니다. 그 아쉬움을 드리프트 모드로 달래보려는 것으로 봐도 될 듯하네요. 수동변속기 역시 당연히 없습니다. 미국 사양에는 조금 황당한 부분도 하나 있더라구요. M350의 기본 최고속이 130마일(약 209km/h)로 묶여 있습니다. 퍼포먼스 타이어를 넣어야만 155마일(250km/h)까지 풀리죠. 미국 시장의 타이어 규정 때문으로 보이는데, 437마력짜리 차가 209km/h에서 멈춘다는 건 좀 웃기긴 해요. 첫 번째 비하인드, 330i에서 'i'가 사라진 까닭 신형부터는 330i 대신 그냥 330으로 부릅니다. M340i 역시 M350이 됐고요. 숫자 '3'은 더 크게 키우고 'i'는 뺐습니다. 단순한 디자인 변경으로 볼 일이 아니에요. BMW 배지의 'i'는 원래 인젝션, 즉 연료 분사를 뜻했습니다. 1970년대에 기계식 연료분사 모델을 구분하려고 쓰던 표시였는데, 모든 차가 분사식으로 바뀐 뒤로는 사실상 의미 없이 관성으로 붙어 있던 거죠. 하지만 지금의 BMW에서 'i'는 전기차를 가리킵니다. i3, i4, i5, i7, iX가 전부 그렇죠. 게다가 이제는 전기 3시리즈의 이름이 i3거든요. 가솔린 차에 330i라는 이름을 붙이면 소비자가 헷갈릴 수밖에 없습니다. 그래서 내연기관 쪽에서 'i'를 떼어냈어요. 이름 체계 자체를 전기차 기준으로 새로 짠 셈이죠. 앞으로 5시리즈를 비롯한 다른 모델도 따라갈 가능성이 높아 보입니다. 두 번째 비하인드, 뮌헨을 떠난 3시리즈 G50의 생산은 올해 11월부터 딩골핑 공장에서 이뤄집니다. 엔진은 오스트리아 슈타이어에서 가져오고요. 수십 년 동안 3시리즈는 뮌헨 본사 공장을 상징하는 차였습니다. BMW 본사 바로 옆에 붙어 있는 그 공장 말이죠. 그런데 뮌헨 공장이 전기차 전용으로 바뀌면서 이제 그곳에서는 전기 i3만 생산해요. 내연기관 3시리즈는 딩골핑으로 이사를 간 셈입니다. BMW의 투트랙 전략이 가장 선명하게 드러나는 장면이 바로 이거라고 생각합니다. 본사 공장은 미래(전기차)에 걸고, 내연기관은 다른 공장에서 계속 굴리는 거죠. 전기차 수요가 어떻게 흘러갈지 모르니 양쪽을 다 쥐고 가겠다는 거예요. 앞서 이야기한 플랫폼 이원화도 같은 맥락이고요. 세 번째 비하인드, '노이에 클라쎄'라는 이름이 가진 무게 신형 3시리즈 디자인의 뿌리는 노이에 클라쎄(Neue Klasse)죠. BMW에게 이 이름이 어떤 의미인지 알고 나면 이번 변화가 다르게 보일 겁니다. 1962년의 BMW는 파산 직전까지 몰려 있었습니다. 대형 고급차는 팔리지 않았고, 소형 이세타만으로는 한계가 있었거든요. 그때 등장한 차가 BMW 1500, 바로 원조 노이에 클라쎄였어요. 스포티한 중형 세단이라는 새 장르를 만들어내며 회사를 살려냈죠. 이 차는 02 시리즈로 이어졌고, 다시 1975년의 첫 3시리즈 E21로 이어집니다. 결국 노이에 클라쎄가 3시리즈의 직계 조상인 셈이죠. 전기차 전환이라는 두 번째 생존 위기 앞에서 BMW가 이 이름을 다시 꺼내 든 건, 60년 전처럼 회사의 방향을 새로 정하겠다는 선언입니다. 그 디자인을 가장 먼저 입은 내연기관 차가 3시리즈라는 점도 꽤 의미심장하네요. 1962년 원조 노이에 클라쎄 BMW 1500, 3시리즈의 직계 조상이다 차세대 M3의 향방 많은 분들이 궁금해하시는 부분일 텐데요. 다음 세대 M3는 두 갈래로 나뉘어 나옵니다. 코드명 ZA0인 전기 M3는 바퀴마다 모터를 하나씩 달아 총 4개를 쓰고, 출력은 800~900마력 수준으로 예상돼요. 생산은 2027년 3월 뮌헨에서 예정돼 있습니다. 가솔린 M3(G84)는 S58 3.0 트윈터보를 그대로 가져가면서 48V 마일드 하이브리드를 더합니다. 플러그인 방식은 아니고, 예상 출력은 약 525마력이며 xDrive 전용이에요. 2028년 7월 딩골핑에서 생산될 예정이고요. 수동변속기는 두 모델 어디에도 없습니다. M350의 출력이 443마력이니 가솔린 M3와는 80마력 정도밖에 차이가 나지 않는 셈이죠. 역대 3시리즈 M 퍼포먼스 모델 가운데 M350이 M3에 가장 가까워졌다고 볼 수 있겠네요. 미국 가격과 출시 일정 가격은 미국에서 먼저 공개됐어요(탁송료 1,350달러는 별도). · 330: 4만 9,900달러 · 330 xDrive: 5만 1,900달러 · M350 xDrive: 6만 5,900달러 미국에서는 2027년 1분기부터 인도가 시작됩니다. 오토블로그는 2026년형과 비교해 가격 인상폭이 크지 않아 경쟁력이 있다고 평가했더라구요. 변화 폭에 비하면 이 정도 인상은 선방한 편이죠. 국내 출시 일정과 가격은 아직 발표된 게 없어요. 3시리즈는 국내 수입차 판매 상위권의 단골이라 BMW코리아도 빠르게 들여올 가능성이 높습니다. 다만 디젤이 빠졌다는 점은 국내 라인업을 짤 때 꽤 큰 변수가 될 것 같네요. 한동안 국내 3시리즈 판매의 중심이 320d였으니까요. 글을 마치며 먼저 좋은 점입니다. 디자인은 분명히 한 세대를 건너뛰었어요. 가로형 그릴이 돌아온 것도 반갑고, 비율 역시 전기차 i3보다 훨씬 3시리즈답게 잡혔습니다. M350의 443마력은 그 자체로 신나는 숫자고, 드리프트 모드까지 넣어준 건 BMW가 아직 운전 재미를 포기하지 않았다는 신호로 읽히네요. 4기통과 6기통 내연기관을 계속 가져가겠다는 결정도 지금 시점에서는 꽤 용기 있는 선택이죠. 아쉬운 점 역시 뚜렷해요. 220kg이나 늘어난 무게는 3시리즈의 정체성과 부딪히는 대목입니다. iDrive 다이얼이 사라지고 공조까지 터치로 넘어간 것도 실사용에서 불만이 나올 가능성이 높고요. 6기통 후륜, 디젤, 수동이 모두 없어진 점도 마니아 입장에서는 섭섭할 수밖에 없죠. 결국 G50은 3시리즈가 어디로 가야 하느냐는 질문에 BMW가 내놓은 답처럼 보입니다. 전기차 i3와 이름을 나눠 쓰더라도 내연기관 쪽만큼은 끝까지 '운전하는 차'로 남기겠다는 거죠. 그 약속이 실제 주행에서도 지켜질지는 첫 시승기가 나와야 알 수 있겠네요. 미국 인도는 2027년 1분기, 국내 출시는 미정이다

2026-09-30T03:00:00+00:00