FSD 한국 상륙 시점, 이번 주 제네바 표결에 달렸다

자동차 업계가 수년간 기다려 온 순간이 이번 주 제네바에서 펼쳐지고 있습니다. 유엔 자율주행 규제 회의체 WP29 산하 실무그룹 GRVA가 6월 23~24일에 유럽의 운전 보조 규정 "UN R171"의 02 시리즈 개정안을 표결에 올리는 일정이기 때문입니다. 유엔 자율주행 실무그룹 GRVA — 유럽 운전 보조 규정 R171을 다루는 회의체   네덜란드 RDW의 "조건부 형식승인" 테슬라 FSD Supervised — 손은 떼도 되지만 시선은 도로를 향해야 하는 "레벨2" 시스템 유럽에서의 첫 도장은 이미 찍혔습니다. 네덜란드 차량청 RDW 가 2026년 4월 10일에 테슬라 "FSD(Supervised)" 소프트웨어(버전 2026.3.6)에 형식승인 을 부여했습니다. 18개월이 넘는 검증과 EU 도로 약 160만 km 주행, 1만 3,000회 이상의 고객 동승 시험, 400개가 넘는 UN R171 적합성 항목 검토를 모두 통과한 끝에 나온 결정이었습니다. 다만 RDW가 직접 선을 그은 대목을 눈여겨봐야 합니다. 이번 승인은 "네덜란드에서만 잠정 유효한 유럽형 형식승인(European type approval with provisional validity in the Netherlands)"이며, FSD Supervised는 "자율주행이 아니라 운전 보조 시스템"이라는 점입니다. 운전자는 어느 순간에도 법적 책임을 지고 즉각 개입할 수 있어야 합니다. 여기서 "Supervised(감독형)"라는 명칭을 가볍게 넘겨선 안 됩니다. UN R171이 정의하는 DCAS(운전자 제어 보조 시스템)는 차량 분류상 "레벨2"에 해당합니다. 핸들에서 손을 떼는 것은 허용되지만, 시선 추적 카메라가 운전자의 전방 주시 여부를 감시하고, 한눈을 팔면 경고를 거쳐 시스템이 스스로 기능을 멈춥니다. 똑같이 "FSD"라는 이름을 붙였어도, 미국에서 광고하는 "Full Self-Driving"과 유럽이 승인한 "감독형 운전 보조"는 법적으로 전혀 다른 대상이라는 의미입니다.   FSD가 지금까지 막혀 있던 까닭 자동 차선 변경 — R171.01은 고속도로만, 02 개정으로 일반도로·시스템 주도 동작까지 확대 유럽에서 FSD가 오래 가로막혀 있던 핵심 이유는 "시스템 주도 동작(System-Initiated Maneuver, SIM)"을 둘러싼 보수적인 규정이었습니다. 차가 스스로 어떤 동작을 개시하는 것을 제한하고, 차선 변경 같은 행동마다 운전자의 명시적 확인을 받도록 요구해 온 것입니다. 규정은 단계를 밟아 완화돼 왔습니다. 먼저 시행된 R171의 01 시리즈는 고속도로에서의 자동 차선 변경까지 허용했고, 실제로 BMW가 이 규정을 근거로 고속도로 핸즈오프 주행과 차선 변경 승인을 먼저 받았습니다. 이번 주 GRVA가 손질해 표결에 부치는 02 시리즈 개정안은 여기서 한 걸음 더 나아갑니다. 시스템 주도 동작을 허용하고 일정 조건에서 "핸즈온(손을 올리라)" 요구를 생략할 수 있게 하는 등, 일반도로와 도심까지 적용 범위를 넓히는 내용을 담고 있습니다. 다시 말해 이번 주 표결은 "테슬라 한 대를 허가할 것이냐"가 아니라 " 유럽 전체의 운전 보조 규정 천장을 어디까지 끌어올릴 것이냐 "의 문제입니다. 천장이 높아지면 그 범위 안에서 형식승인을 받는 모든 제조사가 함께 이득을 봅니다. 테슬라는 물론 BMW, 그리고 이미 Article 39 예외 조항으로 BlueCruise 승인을 확보해 둔 포드 같은 업체들이 같이 서 있는 운동장입니다.   진짜 관문은 따로 있다 — EU 전역 승인과 가중다수결 EU 전역 승인은 27개국 가중다수결 관문 — 한 나라의 승인이 27개국 승인은 아니다 네덜란드의 형식승인이 곧바로 유럽 전역에 효력을 갖는 것은 아닙니다. 다른 회원국이 네덜란드의 승인을 "국가 단위로 인정(recognize)"할 수는 있지만, 그것은 나라마다 별도로 내리는 결정입니다. 실제로 네덜란드에 이어 벨기에, 덴마크, 리투아니아, 에스토니아가 각각 자국 내 FSD를 승인하면서 합법 국가 목록이 늘고 있습니다. 문제는 27개국이 국경으로 맞닿아 있다는 점입니다. 한 나라에서만 작동하는 기능이라면, 차가 국경을 넘을 때마다 FSD가 켜졌다 꺼졌다 하는 혼란이 생깁니다. 그래서 진짜 목표는 EU 전역 승인이며, 이를 위해 네덜란드 RDW가 테슬라를 대신해 EU 차원의 승인을 추진하고 있습니다. 그 승인의 결정권을 쥔 곳이 EU 자동차기술위원회(TCMV)입니다. 이곳에서는 단순 과반이 아니라 "가중다수결"이 요구됩니다. 회원국 수의 55% 이상이 찬성하고, 그 찬성국이 EU 전체 인구의 65% 이상을 대표해야 통과됩니다. TCMV는 6월 30일에 이 사안을 논의할 예정이지만, 보도에 따르면 그날 바로 표결에 들어가기보다는 예비 논의에 가깝다고 합니다. 일론 머스크가 말해 온 "올여름 유럽 전역 FSD"의 근거 가 바로 이 경로인데, 가중다수결이라는 문턱 탓에 한두 나라의 반대만으로도 일정이 흔들릴 수 있습니다.   변수는 북유럽 — 스웨덴의 공식 반대와 "속도 오프셋" 북유럽의 빙판길과 자동차 강국 스웨덴 — FSD 규제에 가장 보수적인 진영 가장 큰 변수는 북유럽입니다. 스웨덴 교통청(TRV)은 4월 30일 TCMV에 보낸 서한에서, 테슬라가 특정 기능을 빼지 않으면 EU 전역 승인에 반대표를 던지라고 공식 권고했습니다. 문제로 지목된 기능은 "속도 오프셋(Speed Offset)"입니다. 운전자가 제한속도보다 일정 폭 빠르게 달리도록 설정할 수 있는 기능인데, 스웨덴은 "자동화 시스템이 제한속도를 조직적으로 넘기도록 허용하는 것은 법체계와 자동화의 안전 효과를 동시에 훼손한다"고 판단했습니다. 결론은 단호했습니다. 과속 기능을 제거하라, 그러지 않으면 위원회는 반대표를 던져야 한다. 이는 스웨덴만의 우려가 아닙니다. 핀란드와 노르웨이도 과속 문제와 빙판길 성능을 함께 지적했습니다. 1년 중 상당 기간 눈과 얼음을 상대해야 하는 지역 특성이 반영된 것입니다. 스웨덴이 볼보·폴스타·지커 등을 거느린 자동차 강국이라는 점, 북유럽 국가들이 전통적으로 보조를 맞춰 왔다는 점도 무게를 더합니다. 가중다수결 구조에서는 이런 한 진영의 결집이 곧장 통과 가능성을 떨어뜨립니다. 타이밍마저 테슬라에 불리하게 맞물렸습니다. 테슬라가 유럽 규제 당국에 낸 안전 데이터 일부가 "오해를 부른다"는 지적이 제기됐고, 독립 연구자들은 "FSD가 3만 2,000명을 살릴 수 있었다"는 식의 자체 발표가 비교 기준이 잘못됐다고 반박했습니다. 자체 발표 통계와 소유주 여론전에 의존하는 미국식 접근이, 독립적으로 검증된 수치를 요구하는 북유럽 규제 문화와 정면으로 충돌하고 있는 셈입니다.   미국판과 유럽판은 같은 차가 아니다 시선 추적 카메라 — 유럽판 FSD가 미국판과 가장 크게 갈리는 지점 RDW 는 유럽판 FSD 소프트웨어가 미국판과 "상당히 다르다(differs substantially)"고 밝혔습니다. 단순한 현지화 차이가 아니라 규제 모델 자체가 다르기 때문입니다. 미국은 제조사가 스스로 적합성을 선언하는 "자가인증" 방식이라 테슬라가 사전 승인 없이도 소프트웨어를 배포할 수 있습니다. 반면 유럽은 공도에 올리기 전에 "형식승인"부터 받아야 합니다. 같은 회사가 같은 이름으로 내놓더라도, 유럽 도로를 달리는 버전은 규제의 틀에 맞춰 다듬어진 물건입니다. 실제로 언급되는 유럽판의 제약은 뚜렷합니다. 제한속도를 조직적으로 넘기기 어렵게 만드는 속도 통제, 차선 변경 등에서 운전자가 전방을 계속 주시해야 하는 강제 시선 추적, 그리고 깜빡이를 먼저 켜고 일정 시간이 지난 뒤 진입하는 방식 등입니다. 미국판이 핸들을 먼저 꺾으며 끼어드는 식이라면, 유럽판은 의사 표시를 먼저 한 다음 움직이도록 설계 방향이 잡혀 있습니다. 또한 테슬라는 안전 관련 사고를 보고하고 정기 성능 보고서를 RDW에 최소 연 1회 제출해야 합니다. 흥미로운 대비도 있습니다. 같은 시기에 구글 웨이모는 런던에서 운전자가 아예 필요 없는 "레벨4" 무인 로보택시를 준비하고 있습니다. 테슬라의 이번 승인이 "운전자가 항상 감독하는 레벨2"라는 점을 떠올리면, 유럽 시장에서 자율주행이라는 단어가 가리키는 범위가 회사마다 크게 다르다는 사실이 드러납니다.   그렇다면 한국은 언제쯤일까 국내 도로의 테슬라 — 한국은 유럽 UNECE 기준을 따르는 구조라 유럽이 곧 선행 지표 한국이 이 사안을 주시해야 하는 까닭은 제도적으로 유럽을 뒤따르기 때문입니다. 한국의 도로교통·자동차 관리 기준은 상당 부분 UNECE의 WP29 규정 체계와 연동돼 있습니다. 유럽에서 R171의 천장이 높아지면, 한국이 참조하는 국제 기준 자체가 바뀌는 구조입니다. 다만 "유럽이 풀리면 한국도 곧"이라고 단순화하기는 이릅니다. 2026년 현재 테슬라는 국내에서 레벨3 자율주행 인증을 받지 못했고, 업계에서는 국내 정식 확대를 2027년 이후 로 보는 시각이 많습니다. 국토부는 올해 국내 기준 도입 방향성을 검토한 다음 개정안 마련과 제도 연구를 진행하고, 국제 기준 발효 이후 시행 시기와 적용 차종을 정하는 의견 수렴에만 약 6개월이 걸린다는 입장입니다. 차종 변수도 있습니다. 국내 테슬라 물량의 대부분을 차지하는 모델3·모델Y는 상당수가 중국 공장 생산분이고, 이 차들은 유럽과 동일한 WP29 규정을 따라야 합니다. 결국 유럽에서 어떤 버전이 어떤 제약과 함께 통과되느냐가 한국에 들어올 모델3·모델Y의 사양을 사실상 미리 결정하는 셈입니다. 네덜란드가 문을 연 뒤 벨기에·덴마크·리투아니아·에스토니아가 잇따라 합류했고 , 규정의 천장은 이번 주에 다시 한 단계 높아집니다. 방향은 이미 정해졌고, 속도만 나라마다 다를 뿐입니다. 레벨2 감독형으로 출발한 운전 보조가 레벨3, 레벨4로 올라설 토대가 지금 유럽에서 다져지고 있습니다.

2026-06-25T03:00:00+00:00