G-클래스는 역대 최다를 팔았는데, BMW는 왜 접었을까

BMW가 G바겐을 겨냥해 개발하던 차가 최종 승인 문턱을 넘지 못했습니다. 신형 X5와 플랫폼을 공유할 예정이던 오프로더가 승인 단계에서 멈춰 섰다 여러 매체가 2026년 7월 31일 이 소식을 전하며 든 근거는 이렇습니다. 럭셔리 오프로드 세그먼트가 투자를 정당화할 만큼 크지 않다고 BMW가 봤다는 것이죠. 그런데 들여다보면 앞뒤가 맞지 않습니다. G-클래스는 2025년에 역대 최다를 팔았고, 벤츠는 바로 지금 이 시장에 신차를 하나 더 넣으려고 헝가리 공장을 키우는 중이거든요. 시장이 쪼그라들어서 BMW가 손을 뗀 게 아니라는 얘기입니다. 3년을 끌어온 프로젝트였지만 BMW는 G74의 존재를 한 번도 인정하지 않았다 G74가 어떤 차였는지부터 보겠습니다 이야기의 출발점은 2025년 8월입니다. 2025년 8월 13일 오토모티브뉴스가 "BMW가 러기드 신형 SUV로 메르세데스 G바겐을 겨냥한다"는 기사를 냈습니다. 이게 최초 보도죠. 하루 전인 8월 12일에는 BMW블로그가 자체 소스를 인용해 더 구체적인 내용을 먼저 올렸고요. G74가 노리던 자리는 사실상 XM의 후임이었다 그때 알려진 그림은 이랬습니다. · 내부 코드명은 G74, 프로젝트명은 '러기드(Rugged)' · 플랫폼은 차세대 X5의 CLAR 유니바디 개량형입니다. X7 기반이 아니고요 · 생산지로는 미국 사우스캐롤라이나 스파턴버그 공장이 지목됐습니다 · 양산 개시는 2029년 하반기, 데뷔는 2028년 말에서 2029년 초 · 좌석은 3열 구성, 차급은 대형 SUV · 플러그인 하이브리드 500~550마력, 순수 전기는 610마력 이상에 WLTP 700km가 목표 · 자리는 사실상 XM의 후임. 값은 XM 시작가 16만 775달러를 웃도는 선 플랫폼을 눈여겨봐야 합니다. G바겐과 디펜더는 사다리형 프레임인데 G74는 유니바디였어요. 정통 오프로더와 같은 구조로 갈 생각이 애초에 없었다는 뜻이죠. 프로젝트는 중간에 한 번 갈아엎어졌습니다. 처음에는 뉴 클라쎄 NA5 플랫폼을 쓰는 순수 전기차로 출발해 풀스케일 디자인 모델까지 만들었는데, 전기차 수요가 꺾이면서 CLAR 아키텍처로 넘어왔고 그 시점에 G74라는 코드가 붙었습니다. 출발점은 리비안 R1T였습니다 BMW블로그에 따르면 이 프로젝트의 영감은 경쟁차 벤치마킹에서 나왔습니다. 그중 리비안 R1T가 사내에 특히 강한 인상을 남겼다는 거예요. 그 인상이 '러기드' 콘셉트로 이어졌고요. 그런데 이 벤치마크의 뒷이야기가 좀 얄궂습니다. 리비안의 미국 판매는 2024년 5만 4,523대에서 2025년 4만 2,128대로 줄었거든요. 연방 전기차 세액공제 폐지의 영향으로 보도됐죠. BMW가 감명받았던 그 차의 판매가, BMW가 결정을 내려야 할 시점에 꺾이고 있었던 셈입니다. BMW 내부에 강한 인상을 남겼다고 전해지는 리비안 R1T 그런데 정작 시장은 줄어들지 않았습니다 메르세데스-벤츠 G-클래스부터 보겠습니다. 2025년 글로벌 판매가 4만 9,700대, 전년 대비 23% 증가로 역대 최다입니다. 같은 해 벤츠 전체는 180만 1,291대로 9% 줄었고 최상위 세그먼트도 5% 빠졌습니다. 회사가 통째로 역성장하는 와중에 G-클래스만 두 자릿수로 늘어난 거죠. 랜드로버 디펜더는 2024 회계연도에 11만 5,404대가 나갔습니다. JLR에서 가장 많이 팔린 모델이고, 그해 영업이익 25억 파운드는 10년 만의 최고 기록이었습니다. 렉서스 GX는 미국에서 2025년 3만 7,180대로 20.3% 늘었고, 토요타 랜드크루저는 4만 3,946대로 50.9% 늘었습니다. 레인지로버와 레인지로버 스포츠는 2024 회계연도에 각각 7만 6,715대, 7만 9,862대였고요. 거칠게 묶어 보면 이런 규모입니다. 정통 럭셔리 오프로더만 좁게 세면 연 27만 대 안팎, 여기에 레인지로버와 렉서스 GX·LX를 더하면 40만~45만 대, 왜고니어 계열과 리비안까지 넣으면 50만 대를 넘어섭니다. 회계연도와 역년, 글로벌과 미국 기준이 섞여 있어 정확한 합산치는 아니지만 규모감은 잡히죠. 적어도 줄어드는 시장의 숫자는 아닙니다. 2025년 4만 9,700대, G-클래스의 역대 최다 기록이다 가장 확실한 반박은 벤츠의 최근 행보입니다 BMW가 손을 뗀 바로 그 시장에 벤츠는 신차를 하나 더 넣습니다. '스몰 G'로 불리는 소형 G-클래스가 2027년 양산으로 확정됐습니다. 생산지는 독일이 아닌 헝가리 케치케메트 공장이고, 이 공장은 연 30만~40만 대 규모로 증설되고 있어요. 원가를 낮춰 아래쪽 가격대를 열겠다는 계산입니다. 벤츠는 소형 G-클래스를 2027년 양산으로 확정했다 파워트레인 계획도 중간에 바뀌었습니다. 원래 전기차 전용이었는데 내연기관 버전이 추가로 확정됐죠. AMG CEO 미하엘 시베의 말입니다. "미국 딜러의 명확한 피드백은 내연기관 버전이 필요하다는 것이었습니다. 충분한 출력이 필요하고, 반드시 실현될 겁니다." 같은 시장을 두고 두 회사의 판단이 정반대로 갈렸습니다. 한쪽은 투자 근거가 없다고 보고 접었고, 다른 한쪽은 전용 신차에 30만 대급 공장까지 붙였으니까요. 시장이 작아서가 아니라면, BMW는 대체 왜 접었을까요. BMW가 걸어온 길에 답이 있습니다 BMW블로그가 중단 사유로 함께 짚은 게 하나 더 있습니다. BMW가 최근 라인업을 조이는 기조로 돌아섰고, 과거 니치 모델들의 실패를 교훈으로 삼고 있다는 대목이죠. 노이어클라쎄에 5년간 100억 유로 넘게 투입한 상황에서 니치 모델의 순번은 뒤로 밀렸다 그 실패 목록이 제법 깁니다. XM부터 보죠. 2023년 6,749대, 2024년 7,813대, 2025년 7,608대입니다. 2025년 BMW 전 라인업에서 가장 적게 팔린 모델이었어요. 참고로 2024년에 Z4가 1만 482대로 XM보다 많이 나갔고, X1과 X2는 41만 3,386대로 XM의 52배를 넘겼습니다. XM은 2028년 11월 생산 종료가 잡혀 있고 후속은 없습니다. 전기 XM은 2024년에 이미 취소됐고요. 단종 목록도 이어집니다. X4는 2025년 가을, 8시리즈와 Z4는 2026년 봄에 생산이 끝났습니다. 셋 다 후속이 없어요. 2025년 1~8월 독일 판매를 보면 X4 1,916대, 8시리즈 659대, Z4 2,613대였습니다. 같은 기간 BMW 독일 총 판매는 16만 대를 넘겼고요. 재무 사정도 넉넉하지 않습니다. 2025년 BMW 그룹 자동차 부문 EBIT 마진은 5.3%였고 2026년 가이던스는 4~6%로 더 내려갔습니다. 2026년 2분기 EBIT는 전년 대비 38.7%, 상반기 기준으로도 37.4% 감소했고요. 가장 큰 원인으로는 중국 시장 부진이 지목됐습니다. 여기에 노이어클라쎄가 얹힙니다. 올리버 칩세 CEO는 2025년 9월 인터뷰에서 지난 5년간 100억 유로를 훌쩍 넘는 금액을 노이어클라쎄에 투입했고 이것이 BMW 역사상 최대 규모의 단일 투자라고 밝혔습니다. 2026년 말까지 전기차 20개 모델을 운영하고 2027년까지 신차와 부분변경 40종을 내놓는 계획도 함께 걸려 있죠. 이런 상황에서 2029년에나 나올 니치 SUV 하나에 별도 개발비를 태우는 결정은, 시장 크기와 상관없이 통과되기 어려웠을 겁니다. BMW는 오프로더를 만들어 본 경험이 없습니다 이쪽은 조금 더 근본적인 이야기입니다. 1999년 초대 X5가 등장했을 때 BMW는 이 차를 SUV로 부르지 못하게 했습니다. SAV, 그러니까 스포츠 액티비티 비히클이라는 이름을 밀었죠. 덩치는 커도 온로드 핸들링만큼은 BMW라는 메시지를 지키려는 선택이었고, 사다리형 프레임 대신 모노코크를 쓴 게 그 물리적 근거였습니다. G05의 xOffroad 패키지는 지형 모드 네 가지와 후륜 디퍼렌셜 록을 갖췄지만 로우레인지는 빠져 있었다 얄궂은 건 그 시절 BMW가 랜드로버를 갖고 있었다는 점입니다. 초대 X5는 레인지로버 L322와 힐 디센트 컨트롤을 포함한 오프로드 기술을 공유했어요. 기술에 접근할 수 있었는데도 포지셔닝을 온로드로 잡은 겁니다. 그 선택은 27년간 이어졌습니다. BMW 브랜드 양산차 중 2단 트랜스퍼 케이스, 그러니까 저속 기어비를 갖춘 모델은 확인되지 않습니다. X5도 X7도 X3도 전부 단속 1단이에요. 디퍼렌셜 록 세 개로 유명한 G바겐, 로우레인지를 갖춘 디펜더와는 출발선이 다른 셈이죠. xOffroad 패키지가 없었던 건 아닙니다. 2018년 G05 X5부터 제공된 사양인데 구성은 이랬어요. 2축 셀프레벨링 에어 서스펜션, 전자제어 후륜 디퍼렌셜 록, 앞뒤 스키드 플레이트, xSAND·xGRAVEL·xROCKS·xSNOW 네 가지 주행 모드, 가변 속도 힐 디센트 컨트롤, 나침반과 고도·피치·롤 각도를 표시하는 xVIEW 계기. 지상고는 8.7인치에서 최대 10.3인치까지 올라갔습니다. 구성은 제법 진지한데 로우레인지는 끝내 없었습니다. 게다가 미국에서는 오랫동안 제공되지 않다가 2025년형 실버 애니버서리 에디션 1,000대 한정으로 잠깐 되살아났을 뿐이고요. 신형 X5에 이미 답이 나와 있었습니다 신형 X5는 2026년 6월 30일 스파턴버그 공장에서 공개됐습니다. 코드명은 G65이고 가솔린 마일드 하이브리드, 디젤 마일드 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 순수 전기 iX5, 여기에 2028년 예정인 수소연료전지까지 다섯 가지 구동 방식을 한 모델로 소화합니다. BMW로서는 처음이죠. 전기 사양인 iX5 60 xDrive에는 노이어클라쎄 기술이 그대로 들어갔습니다. 800볼트 아키텍처에 셀-투-팩 구조, 141kWh 배터리로 WLTP 845km를 내고, 최대 460kW 충전으로 10%에서 80%까지 22분이 걸립니다. 출력은 578마력에 805Nm이고요. 파워트레인은 다섯 가지를 갖췄지만 오프로드 패키지는 목록에 없다 그런데 오프로드 관련 내용은 조용합니다. 어댑티브 서스펜션이 전 모델 기본이고 2축 에어 서스펜션이 옵션인데, 비포장 주행 시 차고가 20mm 올라간다는 게 공식 자료에 나온 전부예요. xOffroad 패키지는 미국과 영국 보도자료 어디에도 등장하지 않습니다. 3열 옵션도 이번 세대에서 빠졌고요. X5를 맡고 있는 필립 쾨엔 수석부사장이 2026년 7월 미디어 행사에서 한 말이 이 상황을 그대로 설명합니다. "오프로드 성능을 더 끌어올리는 건 X5에서 반드시 우선순위에 있는 항목은 아니었습니다." 그리고 이렇게 덧붙였습니다. "아마 지금까지 나온 X5 중에 가장 유능한 X5일 겁니다." 오프로드 성능은 우선순위가 아니었다는 말과 그럼에도 역대 가장 유능하다는 말이 나란히 놓여 있습니다. 별도 오프로드 모델이 예정돼 있었으니 X5를 그쪽으로 더 밀어붙일 이유가 없었다는 해석이 나왔는데, 정작 그 별도 모델이 지금 멈춰 있죠. BMW 눈에 들어왔을 위험 신호들 시장 전체는 커지는데도 BMW가 물러선 이유를 하나 더 짚어 보겠습니다. 이 시장 안에서 실패한 사례도 분명히 있거든요. 전기 G-클래스, G580 with EQ Technology가 대표적입니다. 2024년 4월 출시 후 1년간 유럽 1,450대, 한국 61대, 중국 58대가 팔렸습니다. 미국은 사실상 0에 가깝고요. 내연기관 G-클래스와의 판매비가 대략 7 대 1입니다. 벤츠 임원이 독일 한델스블라트에 남긴 표현은 이랬어요. 딜러에 납덩이처럼 깔려 있는 완전한 실패작이라고요. 전기 G-클래스는 출시 1년 동안 유럽에서 1,450대에 그쳤다 이네오스 그레나디어도 있습니다. 프랑스 함바흐 공장에서 연 3만 대를 목표로 잡았는데 2024년 실제 생산은 7,500대, 2025년은 7,000대에도 못 미쳤습니다. 목표의 23% 수준이죠. 앞서 본 리비안 역시 2025년에 판매가 줄었고요. 정리하면 이렇습니다. 시장은 자라는데 그 성장이 특정 브랜드에 쏠려 있습니다. G-클래스와 디펜더, 랜드크루저처럼 수십 년 쌓인 이름들이 대부분을 가져가고 새로 들어간 이름은 고전해요. 전기로 갈아탄 시도도 잘 안 됐고요. BMW가 따져야 했던 건 시장의 크기가 아니라 그 안에서 BMW 배지가 몇 대를 가져올 수 있느냐였을 겁니다. 오프로더를 한 번도 만들어 본 적 없는 회사가 2029년에 처음 내놓는 유니바디 SUV로 G바겐과 디펜더의 자리를 빼앗는다는 시나리오는, 사내에서도 설득이 쉽지 않았을 것 같고요. 한국만 놓고 보면 이야기가 또 달라집니다 그래서 이 뉴스는 한국 독자에게 조금 다르게 읽힙니다. BMW가 "작다"고 봤다는 그 시장에서 한국은 유난히 큰 축에 듭니다. 벤츠코리아가 2024년 11월 밝힌 바에 따르면 한국은 G-클래스 세계 5위 시장이에요. 국내 판매는 2020년 852대에서 2024년 2,612대로 늘었고, 2024년 11월에 국내 누적 1만 대를 넘겼습니다. 2025년 1~5월에는 1,602대로 전년 동기 대비 123% 증가했고요. G-클래스 판매에서 한국은 세계 5위 시장에 올라 있다 지프 랭글러도 사정이 비슷합니다. 2025년 국내 1,295대로 지프 브랜드 국내 판매의 62%를 차지했고, 한국은 랭글러 글로벌 6위 시장이에요. 인구 100만 명당 25.1대로 멕시코의 22.3대를 웃돌고, 처음으로 중국을 앞질렀습니다. 국내 가격도 함께 확인해 두겠습니다. · 메르세데스-벤츠 — G 450d 1억 9,490만 원, AMG G 63 2억 6,260만 원, G 580 2억 3,900만 원 · 랜드로버 디펜더 — 90 D250 1억 1,137만 원부터, 110 P635 옥타 2억 3,017만 원 · 레인지로버 — SWB P530 2억 5,167만 원, LWB P615 SV 3억 4,607만 원 · 렉서스 — LX 700h 1억 6,587만 원부터 · 이네오스 — 그레나디어 1억 990만 원부터 1억 5,000만 원 이상 수입차는 2025년 3분기 누적 2만 6,910대로 전년 동기 대비 44% 늘었습니다. 국내에서 이 가격대가 커지는 중이라는 뜻이죠. BMW가 놓친 게 있다면 시장의 크기가 아니라 분포일 수 있습니다. 전 세계 평균으로는 작아 보여도 한국처럼 유독 뜨거운 나라가 존재하니까요. 아직 완전히 닫힌 문은 아닙니다 BMW블로그 원문에는 이런 단서가 붙어 있습니다. BMW는 양산 예정일 기준 18개월 전까지 프로젝트를 취소하거나 승인할 수 있다는 거죠. G74의 목표가 2029년 하반기였으니 시간은 아직 남아 있습니다. 되살아날 근거도 아주 없지는 않습니다. BMW M CEO 프랑크 판 밀은 M 배지를 단 오프로드 SUV에 대한 질문에 "아니라고는 하지 않겠다"고 답한 적이 있어요. 프로젝트를 확인한 발언은 아니지만 문을 닫지도 않았죠. 스파턴버그라는 변수도 있습니다. G74가 생산될 예정이던 그 공장은 지금 신형 X5를 만들고 있고 두 차는 플랫폼을 공유할 계획이었습니다. 라인을 새로 깔아야 하는 프로젝트가 아니었다는 뜻이죠. 그만큼 되살리는 비용도 처음부터 다시 시작하는 것보다는 낮습니다. 다만 그때가 되면 판이 또 달라져 있을 겁니다. 벤츠의 스몰 G가 2027년에 나오고, 디펜더는 계속 팔리고, 랜드크루저도 자리를 지키고 있을 테니까요. BMW가 2029년에 들어간다면 이미 정리가 끝난 판에 뒤늦게 합류하는 셈이 됩니다. 지금 분명한 건 하나뿐입니다. BMW는 이 차에 대해 어떤 말도 한 적이 없다는 것. 존재도, 중단도요. G74가 만들어질 예정이던 스파턴버그 공장은 지금 신형 X5를 찍어내고 있다 여러분은 어떻게 보시나요. BMW표 G바겐 대항마가 실제로 나왔다면, 구매 목록에 올리셨을까요?

2026-08-10T03:00:00+00:00