1억 5천의 카본 바디 미드쉽 | 570S를 지금 사야하는 이유

오늘은 맥라렌 570S 이야기를 해보려 합니다. 이 차의 국내 출시가는 2억 6,500만 원이었습니다. 2015년 9월에 들어왔고 후기형은 2억 8,400만 원까지 올라갔죠. 그런데 2026년 8월 현재 시장에 올라온 570S 쿠페 최저가가 1억 500만 원입니다. 이 글은 570S가 어떤 차인지, 지금 국내 시세가 어떻게 형성돼 있는지, 그리고 왜 지금이 살 만한 시점인지를 정리한 글입니다. 물론 감당해야 할 것들도 같이 적었고요. 570S는 맥라렌 스포츠 시리즈의 중심 모델이었다 570S 어떤 차일까요? 570S는 2015년 뉴욕 오토쇼에서 공개돼 2021년까지 만들어졌습니다. 맥라렌이 스포츠 시리즈라고 부르는 라인의 중심 모델이었어요. 위로는 650S와 720S가 있는 슈퍼 시리즈, 그 위로는 P1과 세나가 있는 얼티밋 시리즈가 있고요. 핵심 수치부터 보겠습니다. · 3,799cc V8 트윈터보(M838TE), 562마력 @7,400rpm, 600Nm @5,000~6,500rpm · 0-100km/h 3.2초, 0-200km/h 9.5초, 최고속 328km/h · 7단 SSG 듀얼클러치 · 건조중량 1,313kg, 무게배분 42 대 58 · 100-0km/h 제동거리 33m 숫자만 보면 동시대 경쟁차와 비슷합니다. 570S가 다른 지점은 두 가지고요. 첫째, 카본 모노코크입니다 모노셀 II는 무게 75kg에 알루미늄 대비 강성이 25% 앞선다 이게 이 차의 존재 이유에 가깝습니다. 570S의 뼈대는 모노셀 II라는 이름의 카본파이버 모노코크입니다. 무게가 75kg이고, 맥라렌은 동급 알루미늄 섀시 대비 강성이 25% 앞선다고 밝혔습니다. 여기에 앞뒤로 알루미늄 충돌 흡수 구조물을 볼트로 붙이는 구조고요. 맥라렌이 이걸 양산차에 쓸 수 있었던 건 RTM이라는 공법 덕분입니다. 수지를 틀에 주입해 성형하는 방식인데, F1에서 쓰는 프리프레그와 오토클레이브 방식 대비 공수를 90% 줄였습니다. 그래서 연 4,000대 규모 생산이 가능해졌고요. 이 구조가 실제로 뭘 바꾸느냐면, 두 가지입니다. 하나는 무게입니다. 건조 1,313kg인데, 같은 시기 포르쉐 911 터보 S보다 227kg, 아우디 R8 V10 퍼포먼스보다 282kg 가볍습니다. 이 정도 차이는 가속보다 방향을 바꾸는 감각에서 훨씬 크게 나타납니다. 다른 하나는 사고 시의 이야기입니다. 맥라렌은 충돌 에너지를 앞뒤 알루미늄 구조물이 흡수하고 카본 탭 자체는 손상되지 않도록 설계했습니다. 고속 충돌 시험 세 번에서 탭에 유의미한 손상이 없었다는 자료가 있고요. 중간 강도 사고라면 볼트로 붙은 부품만 갈면 된다는 뜻입니다. 물론 이건 뒤집으면 리스크이기도 합니다. 탭까지 손상되는 사고가 나면 공인 바디샵에서만 작업이 가능하고, 국내에서 그게 되는지는 확인된 자료가 없습니다. 둘째, 유압 스티어링입니다 이 대목이 570S 평가에서 가장 자주 언급됩니다. 570S의 스티어링은 전자유압식입니다. 완전 전동식이 아니에요. 같은 시기 포르쉐 911과 아우디 R8은 이미 전동식으로 넘어갔는데, 맥라렌은 유압 어시스트를 유지했습니다. 이게 왜 중요하냐면 노면 정보가 손에 남기 때문입니다. 전동식은 효율과 제어 면에서 유리하지만 앞바퀴가 뭘 하고 있는지를 걸러내는 경향이 있거든요. 매체 평가가 이 지점에 몰려 있습니다. evo는 스티어링을 "선명하고 직접적이며, 앞차축과 강하게 연결된 감각"이라고 썼습니다. 오토카는 "완벽한 정상 선회 밸런스와 훌륭한 감각"이라고 했고요. 탑기어는 570S의 가장 큰 강점으로 "주행 방식, 즉 스티어링과 섀시, 브레이크, 트랙션"을 꼽았습니다. 섀시 구성도 알아둘 만합니다. 570S는 더블위시본에 어댑티브 댐퍼와 통상적인 안티롤바를 씁니다. 상위 모델인 650S와 675LT, P1이 쓰는 유압 상호연결식 프로액티브 섀시 컨트롤은 들어가지 않았어요. 원가 절감이기도 하지만 성격 차이이기도 합니다. 570S가 더 전통적이고 장난기 있는 거동을 갖는 이유가 여기 있습니다. 경쟁차와 붙였을 때 오토익스프레스가 570S와 아우디 R8 V10 플러스, 포르쉐 911 터보 S를 놓고 3파전 비교를 했습니다. 결과는 570S의 승리였고요. 서킷 랩타임이 570S 42.7초, 911 터보 S가 0.2초 뒤, R8이 1.0초 뒤였습니다. 오토익스프레스는 570S가 "더 예리하게 턴인했고, 더 강하게 접지했으며, 더 안정적이었다"고 썼습니다. 그리고 이런 표현을 남겼어요. "전설적인 F1 이후 최고의 맥라렌이라고 할 만하다" 물론 약점도 명확합니다. 오토카는 3,000rpm 아래에서 약간의 터보랙이 있고 브레이크 페달 감각이 부족하다고 지적했습니다. 탑기어는 911이 더 만능이고 안정적이며, R8이 소리와 실내는 낫다고 봤고요. 지금 국내 시세는 이렇습니다 여기서부터가 본론입니다. 글 작성 시점 기준 시장에 올라온 570S 계열 매물이 대략 스무 대입니다. 정리하면 쿠페가 1억 500만~1억 4,000만 원, 스파이더가 1억 3,800만~1억 7,700만 원 구간입니다. 최근 팔린 매물을 보면 2016년식 쿠페가 1억 1,900만 원, 2018년식 스파이더가 1억 3,300만 원과 1억 5,500만 원이었고요. 국내 출시가가 쿠페 2억 6,500만 원, 스파이더 2억 7,990만 원이었으니 대략 60% 안팎이 빠진 셈입니다. 스파이더는 카본 모노코크 덕분에 별도 보강 없이 지붕을 열었다 그래서 왜 지금이냐면 먼저, 해외 시세는 이미 완만해졌습니다. 미국에서 570S 평균 시세가 15만 4,312달러이고 범위가 12만 7,511~18만 1,926달러입니다. 감가 모델로 보면 5년 감가율이 25% 수준이고, 아이시카스의 잔존가치 점수는 10점 만점에 9.1점입니다. 슈퍼카 중에서는 상위권이에요. 영국도 신차가 14만 3,250파운드에서 현재 중앙값 8만 7,000파운드 선으로 약 40% 하락에 그쳐 있습니다. 그러니까 국내 60% 하락은 차 자체의 문제라기보다 시장 규모 차이에서 나온 격차에 가깝습니다. 둘째, 물량이 있습니다. 이게 생각보다 중요한데요. 570S는 2014년부터 2018년까지 국내에 87대가 신규등록된 차입니다. 맥라렌 국내 최다 판매 모델이었고요. 그런데 지금 시장에만 스무 대가 매물로 나와 있습니다. 유통량 대비 매물 비중이 크다는 뜻이고, 그건 고를 수 있고 협상할 수 있다는 뜻입니다. 셋째, 위 등급과의 격차가 벌어지고 있습니다. 600LT는 570S에서 100kg을 덜어내고 출력을 592마력으로 올린 12개월 한정 생산 모델인데요. 신차 시점 두 차의 가격 차이가 29%였습니다. 지금 미국 시세로는 570S 평균 15만 4,312달러, 600LT 평균 21만 8,256달러로 격차가 41%까지 벌어졌습니다. LT 배지가 붙은 차는 이미 방향을 틀었다는 뜻이고, 570S는 아직 그 앞 단계에 있다는 뜻입니다. 감당해야 할 것들 가장 먼저 알아야 할 건 배터리입니다. 맥라렌 스포츠 시리즈에서 원인 불명의 전장 문제 대부분이 배터리 전압 부족에서 옵니다. 기생전류 때문에 하루 이틀만 세워둬도 방전되는 경우가 있고, 그러면 창문이 안 되고 계기판에 경고등이 한꺼번에 뜨고 스마트키가 인식되지 않습니다. 배터리 텐더를 상시 연결해두는 게 사실상 필수 조건입니다. 인포테인먼트도 알려진 약점입니다. 아이리스라고 부르는 시스템인데 블랙스크린과 무한 재부팅 사례가 꾸준합니다. 대부분 소프트웨어성이라 센터 버튼을 15~20초 길게 눌러 재부팅하면 해결되는 경우가 많고요. 유닛 교체까지 가면 부품과 프로그래밍을 합쳐 수천 달러 단위가 됩니다. 도어 쪽도 봐야 합니다. 전자식 도어 릴리즈가 안 되거나 창문이 자동으로 내려가지 않는 증상이 있는데, 저전압이거나 도어컨트롤모듈에 물이 들어가 부식된 경우입니다. 디헤드럴 도어 힌지 균열은 구조적인 문제라 별도로 확인하셔야 하고요. 리콜은 세 건이 확인됩니다. 2015~2017년식 570S의 조수석 에어백 인플레이터 리콜, 2020년식 570S의 브레이크 볼트 리콜, 그리고 570GT가 포함된 연료탱크 부식 리콜입니다. 마지막 건은 570S 쿠페는 대상이 아니고 570GT만 포함됐습니다. 매물별로 조치 여부를 확인하시는 게 좋습니다. 3.8 V8 트윈터보 M838TE는 650S와 30%가 다른 부품으로 구성됐다 브레이크는 조금 특이합니다. 570S는 카본세라믹이 옵션이 아니라 기본입니다. 스트리트 주행만 하면 사실상 차량 수명과 같이 갈 정도로 오래 쓰는데, 트랙을 타면 고온 산화로 급격히 마모됩니다. 교체까지 가면 세트에 8,000~1만 5,000달러 수준이고요. 중고차를 볼 때는 로터를 떼서 허브에 각인된 최소중량과 비교 계량하는 게 가장 정확합니다. 표면이 거울처럼 반질하면 정상이고, 무광에 거칠면 마모가 진행된 겁니다. 마지막으로 국내 서비스입니다. 수입사가 2025년 5월에 기흥인터내셔널에서 브리타니아오토로 바뀌었습니다. 브리타니아오토는 도이치그룹 계열 BMW 딜러사고요. 2025년 7월 4일에 맥라렌 서울이 공식 리론칭됐습니다. 현재 거점은 강남구 영동대로 쇼룸 한 곳과 성동구 서비스센터 한 곳, 총 두 곳입니다. 전부 서울에 있고요. 수입사가 바뀌었으니 보증 승계 조건을 계약 전에 반드시 확인하셔야 합니다. 어떤 사양을 고르면 좋을까요 같은 570S라도 갈래가 있습니다. 570S 코리아 에디션 570S 쿠페가 기준입니다. 건조 1,313kg으로 가장 가볍고 값도 가장 낮습니다. 지금 1억 500만 원부터 시작하니 진입 관점에서는 이쪽이 맞습니다. 570S 스파이더는 2017년 6월에 나왔습니다. 하드톱이 15초에 열리고 시속 40km 이하에서 작동합니다. 건조중량이 1,359kg으로 46kg 늘었는데, 카본 모노코크라 지붕을 열면서 별도 보강이 필요 없었습니다. 이게 카본 섀시의 실질적인 이점 중 하나예요. 국내 매물은 스파이더가 더 많고 값도 3,000만 원가량 위입니다. 570GT는 성격이 다릅니다. 글래스 해치를 달아 뒤쪽에 220리터 적재 공간을 만들었고, 앞 트렁크 150리터를 더하면 실용성이 확 올라갑니다. 스프링을 앞 15%, 뒤 10% 부드럽게 하고 스티어링 비율도 2% 느리게 바꿨습니다. 배기음도 조용하고요. 매일 타실 거면 이쪽이 낫습니다. 강남9에 2018년식이 1억 2,999만 원에 한 대 있습니다. 트랙 팩이라는 사양도 있습니다. 2016년 11월에 발표된 2017년형용 패키지인데, 리어윙을 12mm 올려 240km/h에서 다운포스를 29kg 더하고 P1과 675LT에서 온 트랙 텔레메트리, 카본 버킷시트가 들어갑니다. 25kg이 가벼워지고 0-200km/h가 9.5초에서 9.4초로 줄었습니다. 당시 옵션가가 1만 6,500파운드였고요. 그리고 코리안 에디션이 있습니다. 2017년 5월 18일에 맥라렌 서울이 발표한 5대 한정 사양인데, MSO가 제작했고 태극 문양의 조화라는 개념을 대비 컬러로 풀었습니다. 벤투라 오렌지, 버밀리언 레드, 오닉스 블랙, 스톰 그레이, 실리카 화이트 다섯 색을 각 한 대씩 만들었고, 도어 인서트와 사이드 인테이크, 도어미러 케이싱, 루프에 카본파이버를 썼습니다. 강남9에 2017년식 코리안 에디션이 1억 3,000만 원에 올라와 있는데, 국내 5대뿐인 사양이 570S 평균가 근처에 있는 셈입니다. 정리하면 570S는 2억 6,500만 원짜리 카본 모노코크 미드십이 1억 500만 원까지 내려온 차입니다. 해외 시세는 이미 완만해졌고, 국내에 물량이 스무 대 있어 고르고 협상할 여지가 있으며, 위 등급인 600LT와의 격차는 계속 벌어지고 있습니다. 대신 배터리 관리가 필수이고, 전장 잔고장 이야기가 따라다니며, 국내 거점이 서울 두 곳뿐이고, 수입사가 최근 바뀌었습니다. 이 조건을 알고 사면 이 값에 이만한 구조를 가진 차가 없습니다. 모르고 사면 가장 비싼 실수가 되고요. 결국 그 차이는 차가 아니라 사는 사람이 만듭니다. 디헤드럴 도어는 장식이 아니라 공기를 인테이크로 유도하는 기능부다

2026-08-26T03:00:00+00:00